交通规划 复习
2022-12-19
| 2023-9-11
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交通规划Mooc资料复习章后测试题mooc单元测试题mooc期末考试题客观题主观题

交通规划Mooc资料复习

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章后测试题

  1. 交通小区的划分原则包括哪些 ABE
      2. A. 交通数据分区应尽量与行政区划保持一致，以便资料的搜集 B. 增加小区数量可以取得较高的精度，减少数据汇总过程中的数据信息缺失，并且应尽量减少区内出行 C. 跟车法调查公交数据时，可以直观的了解断面客流量在时间上的变化 D. 常用的交通量调查方法有人工计数法，浮动车法，机械计数法和录像法 E. 出行行为调查方法包括家访调查，电话调查，明信片调查，网络调查等
  1. 交通规划使用的出行行为数据包括哪些 ABDE
      2. A. 家庭住址，家庭人口数，车辆拥有数等家庭特征信息 B. 出行者性别，年龄，职业，收入等个人特征信息 C. 机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量等交通量数据 D. 出行者出行目的，出行端点，出行时间等个人出行特征信息 E. 家庭购车意愿，周末出行情况等其他信息
  1. 以下说法不正确的有 C
      2. A. 交通数据分区应尽量与行政区划保持一致，以便资料的搜集 B. 增加小区数量可以取得较高的精度，减少数据汇总过程中的数据信息缺失，并且应尽量减少区内出行 C. 跟车法调查公交数据时，可以直观的了解断面客流量在时间上的变化 D. 常用的交通量调查方法有人工计数法，浮动车法，机械计数法和录像法 E. 出行行为调查方法包括家访调查，电话调查，明信片调查，网络调查等
  1. OD 调查的基本流程包括() ABCDE
      2. A. 建立调查机构、准备资料 B. 确定抽样率、划分交通小区 C. 制定实施计划、进行人员培训 D. 进行预实验、实地调查 E. 整理录入数据、分析并撰写报告
  1. 下列说法中正确的有（）ABD
      2. A. OD 调查能获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点等数据，从而推求远景年交通量，为交通规划提供基础数据 B. 规划区域内综合运输方式的OD 运输量，尤其是区域道路网基年的OD 交通量，是进行交通需求预测的基础 C. OD 调查的方法主要有路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片调查法、输入输出法、车辆牌照法 D. 区域境界线检验与核查线检验原理相同，需要将通过区域境界线的OD 分布量同实测交通量进行比较
  1. 关于RP （行为）调查与SP （意向）调查的说法中，正确的有() ABCD
      2. A. RP调查适合处理现状交通问题，而SP 调查可以用于对未来交通问题的预测上 B. RP 与SP数据可以起到相互补充的作用，因此可将两种方法结合起来采集数据 C. 需要了解被调查者出行时间、出行方式选择结果时可以采用RP 调查 D. 需要了解被调查者在未来提供了某种交通服务后，将如何选择时可以采用SP调查
  1. 交通模型的预备工作包括 BCD
      2. A. 出行生成 B. 小区划分 C. 数据收集 D. 网络构建 E. 方式划分
  1. 以下说法正确的是 BCD
      2. A. 非集计模型通常不考虑个人行为，而将其集计到—起以交通小区内总量与选择百分比为研究对象。 B. 为避免路网抽象太细导致的交通量分流，一些小路在路网抽象上可以被忽略。 C. 在做微观交通分析时，交通小区应该足够小，以避免出现被集计成交通小区内的出行。 D. 根据出行目的的不同，出行可分为基于家的出行和非基于家的出行。
  1. 以下说法正确的是 ACD
      2. A．出行生成阶段可以通过小区的社会经济数据和土地利用数据来预测研究区域内各交通小区的出行产生量和出行吸引量。 B. 交通模型四个阶段相互独立。 C. 出行分布阶段通常需要知道小区间的出行时间矩阵。 D. 交通模型中的网络分为道路网络和公共交通网络两个部分。
  1. 以下说法正确的是 CD
      2. A. 出行的起讫点是根据与出行端点相关的用地性质定义的。 B. 影响出行产生的主要因素和影响出行吸引的主要因素是—样的。 C. 当出行产生量和出行吸引量计算结果不同时，出行产生量往往更加可靠。 D. 出行生成预测通常以交通小区为单位。
  1. 小明早上从家出发去上班，下午再从单位回家，以下说法正确的是 ACD
      2. A. 上班的出行起点是家 B. 下班的出行产生点是单位 C. 上班的出行产生点是家 D. 下班的出行起点是单位
  1. 交通生成量的预测方法包括 ABCD
      2. A. 产生率法 B. 回归分析法 C. 原单位法 D. 类别生成法
  1. 以下说法正确的是 BCD
      2. A. 居民出行生成量的大小与道路交通服务水平无关。 B. 类别生成法能够处理出行生成与土地使用变量之间的非线性关系。 C. 非基于家的出行主要与土地的使用类型有关，与其他影响因素关联较小。 D. 在出行生成预测中，要求出行产生总量等于出行吸引总量，且均等于出行生成量。
  1. 以下说法正确的是 CD
      2. A. 常增长率法考虑了产生量增长系数和吸引量增长系数的影响 B. Furness 法是先通过产生增长系数计算得到调整后的矩阵，再用原始矩阵求满足条件的吸引增长系数，完成—个循环迭代过程 C. 增长率法没有考虑各个分区之间的交通阻抗 D. Detroit 法假设交通量的增长系数与小区出行产生量增长系数和小区出行吸引量增长系数之积成正比
  1. 以下说法正确的是 BC
      2. A. 单约束重力模型可以同时满足行和列的约束条件 B. 重力模型认为出行距离的系数是—个常数，实际上它不—定是常数 C. 重力模型法是假设交通分布量与交通阻抗成反比 D. 重力模型法预测小区之间的交通分布量，其距离越近，预测越准
  1. 以下说法正确的是 ACD
      2. A. 如果在出行分布预测中得到的出行矩阵存在大量的零元素，可以用较小的值来填补空矩阵 B. 区外出行对出行距离或成本没有定义，所以无需考虑这些区外出行 C. 区内综合约束模型数据必须将区内出行从总的出行中减去，而只计算区外出行数量 D. 通常假定小区内出行是通过出行生成模型按固定比例计算的
  1. 以下说法正确的是 ABD
      2. A. 在进行城市交通系统规划时，包括交通方式之间协调及换乘效率在内的运行时间是重要的因素之—。 B. 影响出行方式划分的主要因素大致可以分为出行者自身特性、交通方式特性、区域特性和出行特性。 C. 城市公共交通优先通行权有保障时，上下班高峰期间社会车辆通行道路交通拥堵严重时，公共交通的分担率比较低 D. 区域人口密度大，社会设施比较齐全，人流量密集，公共交通利用率相对就高。
  1. 以下说法正确的是 ABC
      2. A. Probit模型中随机误差项服从正态分布 B. Logit模型中的随机误差项是独立分布的，并且更容易被标定 C. Probit模型对不同方式间效用函数值的差异更加敏感。 D. Probit模型更适合用于三个及以上相互影响的交通方式间的选择
  1. 以下说法正确的是 ABC
      2. A. 在MNL模型中，去掉或者引入任何其他选择都不会影响两个选择间的相对选择概率 B. NL模型在建模过程中，首先根据相关性将各选择肢分级归类，再通过分层后对每—层应用MNL模型进行分析 C. BL模型针对只含两种交通出行方式的方式划分研究 D. IIA特性应用到的是全部出行者 E. MNL模型重在分析方案集中包含某些具有相同属性的出行方式被选择的概率研究
  1. 以下说法正确的是 ABD
      2. A. 将现状OD 交通量分配到现状交通网络上可以用来检验模型的精度，标定模型参数 B. 将规划年OD 交通量预测值分配到规划年交通网络上，可以评价规划方案的合理性 C. 想要分析现状路网是否满足规划年交通需求，可以将规划年OD 分配到规划交通网络上 D. 将规划年OD 分配到不同方案上的规划交通网络上，可以合理的评价方案。
  1. 以下说法正确的是 ABD
      2. A. 全有全无法是建立在最短路径算法的基础上 B. UE 分配是在用户确切知道路网的交通状态下选择最短路径的分配， SUE 分配是在出行者很难精确计算出每条路径的阻抗从而做出最短路径选择的分配 C. 全有全无法将道路阻抗当作常数来考虑路网的拥堵情况 D. SO 分配模型是将道路网上交通流按照平均或总
  1. 以下说法正确的是 ABCD
      2. A. 交通分配运行前需要检查路网中路段属性 B. 交通分配运行前需要检查交通小区的划分是否符合规划需要 C. 交通分配运行前需要检查路网的连接性 D. 交通分配运行前需要检查需求和供给的合理性
  1. 交通分配运行结果与现实有很大差距可以怎么做 ABD
      2. A. 调整路网 B. 重新计算并调整出行生成中的出行矩阵 C. 调整迭代次数 D. 调整出行成本的初始假设
  1. 在检验数据有效性中，以下说法正确的是 ACD
      2. A. 数据检查不仅包括输入数据检查，还要检查调查数据和研究数据本身的合理性。 B. GIS 中单向道路绘制顺序不会影响cube 中的路网生成。 C. 路段属性输入错误会影响整个交通模型结果的准确性。 D. 可以通过调整形心连杆或公交、步行路段的连接情况、增减步行路段，使网络连通情况与真实情况相—致。
  1. 在验证交通生成中，以下说法正确的是 ABD
      2. A．对千每种出行目的而言，预测的出行产生总量必须等千出行吸引总量，实际应用阶段，若不平衡，则会影响后续阶段结果的准确性。 B. 初始阶段，在调整出行产生总量和出行吸引总量平衡前，需要查看两者之间的比例。 C. 外部出行的统计调查中包括各种车型的观测交通量，包含小汽车、大巴车和货车。 D. 模型中区域出行产生的户均出行率和人均出行率需要与其他区域的数据进行比对以确定合理性。
  1. 在验证交通分布中，以下说法正确的是 ABD
      2. A. 在出行分布阶段缩短或增加平均出行长度可增加或降低路段交通量。 B. 可通过调整阻抗因子来调整路段交通量。 C. 小区内部出行比例的改变对路段流量影响不大。 D. 区域级别的交叉口OD 不精确可以尝试在路网中引入惩罚成本。
  1. 在验证方式划分和交通分配中，以下说法正确的是 BCD
      2. A. 方式划分的验证受道路和公交网络、成本矩阵、公交费用矩阵的影响，不受停车费用的影响。 B. 方式划分系数不准确时，需要设置—个限制进行重新估算。 C. 不论用哪种分配策略，速度均会对分配结果产生影响。 D. 针对部分路段过高或过低的交通分配，可以通过调整质心连杆来解决。
  1. 以下说法正确的是 ACD
      2. A. 城市用地性质及规模决定了公交线路的合理走向。 B. 城际公交方案的布置和调整需要准确估计需求大小，无需对车辆选择与道路条件方面进行论证。 C. 公交模型由网络构建、阻抗计算、路径搜索与选择和公交分配四个部分组成。 D. 在进行公交客流预测之前需要对现状公交模型进行标定。
  1. 以下说法正确的是 ACD
      2. A. 公交路径搜索与公路网路径搜索不同之处在于约束条件上更为复杂。公交路径搜索会设定换乘次数的闻值和出行成本的闻值。 B. 路径搜索法是用广义出行成本代替旅行时间作为最佳路径的选择依据，其中最优策略的路径集合是固定的。 C. 公交阻抗现阶段主要考虑步行时间、候车时间、车内时间、上车惩罚、候车惩罚、票价和时间价值。 D. 相较于公路交通模型，公交模型所需数据更多更复杂，在cube 中公交模型的输入数据相较于交通模型增加了公交线 路、非公交出行路段、公交系统数据、公交运行数据。
  1. 以下说法正确的是 ACD
      2. A. 公交专用道的形式可以划分为路中式、路侧式和双向同侧式三种。 B. 路中式公交专用道的道路交通组织方便，不会受到非机动车、右转车辆、路侧停车和行人的干扰，即不会与其它交通产生冲突，但需增设专用人行过街设施。 C. 路侧布置有利于乘客上下车，但是容易受到右转车辆、路侧停车、非机动车和行人的干扰，所以适合在路侧干扰较小 的路段设置。 D. 港湾式公交停靠站可以较好的解决超车和非机动车干扰的问题，在道路条件允许的情况下应尽量设置成港湾式公交站。
  1. 下面关于全寿命成本分析(LCCA) ，说法正确的是：ABD
      2. A. 全寿命成本分析主要目标是寻求成本效益最大的方案，使得项目的全寿命成本最小。 B. 在交通领域，能源消耗和排放主要产生于建设阶段、运营阶段和养护阶段，全寿命成本分析主要考虑括前期开发成本、建设成本、运营成本、养护成本和报废成本。 C. 确定全寿命周期分析成本及效益的最佳时期是项目的建设阶段。 D. 风险和不确定因素的存在是限制全寿命分析方法准确性的关键因素之—，可以使用风险分析法和蒙特卡洛模拟解决
  1. 下面关于全寿命成本分析方法的说法正确的是：ABC
      2. A. 效益成本比和净收益分析是全寿命成本经济评价的常用方法之—，效益成本通常是将总成本和收益进行比较，若成本／收益小于1' 则项目可行。 B. 平均成本法是通过每个单项工程的人工、材料等具体构成成本来估算项目的总成本，此类方法精确度高，适用于已经完成设计阶段。 C. 全寿命成本模型主要考虑的成本种类包括工程的建设成本、养护维修成本、管理成本、车辆运营成本、出行时间成本、交通事故成本和车辆排放造成的环境成本。 D. 公路全寿命成本中，建设成本占了很大的比例，因此减少建设期的成本投入，就可以减少道路的全寿命成本。
  1. 下面关于博弈论和蒙特卡洛模拟的说法正确的是 AC
      2. A. 博弈论中，一个博弈由决策主体、策略集和效用三个要素组成。 B. 在博弈中，局中人从—个博弈中得到的结果通常被称为策略。 C. 蒙特卡洛模拟是通过构建问题的概率模型，然后抽样计算求参数的统计特征，进而得到所求解的近似值的—种计算方法。 D. 蒙特卡洛模拟构建的概率模型的概率分布可以是已知的也可以是未知的。

mooc单元测试题

  1. 在做交通规划时如何寻找规划方法、方案？426153
      2. 1制定解决问题的备选方案 2收集规划资料，进行数据收集 3通过方案对比，甄选出最好的—个或多个备选方案 4确定目的、目标和标准、价值 5通过交通模拟和影响分析评价备选方案 6确定研究区域存在的问题
  1. 交通规划的目的不包括什么？D
      2. A. 为决策者提供有用、充分、正确的信息 B. 解决交通问题并提出优化方案 C. 提升交通系统成为可持续发展、以人为本的系统 D. 彻底根治城市交通拥堵问题
  1. 你认为交通规划难点及挑战都有些什么？ABCD
      2. A. 解决交通问题并提出优化方案 B. 提升交通系统性能，发展可持续、以人为本的交通 C. 利用专业的、复合逻辑的方法，借鉴交通发展经验形成交通规划 D. 为决策者提供有用、充分、正确的信息
  1. 交通规划的目标中，我们应该重点关注哪两个方面？AC
      2. A. 以人为本 B. 增加公共交通使用率 C. 可持续发展 D. 降低出行成本
  1. 交通基础设施建设布局需要考虑哪些因素？ABCD
      2. A. 利益相关者的利益诉求 B. 设施需求 C. 相应的规范、法律、管理制度和要求 D. 未来年的发展规划
  1. 交通规划典型规划问题包含BCD
      2. A. 以上都不是 B. 优化交通政策引导交通发展 C. 交通基础设施布局方案及方案选择 D. 对有效的交通设施进行合理调配以改善交通
  1. 交通规划的发展进程包括 ABCD
      2. A. 交通模型由集计模型向集计模型与非集计模型相结合发展 B. 规划过程由静态变为动态规划 C. 由实现交通单目标向多个利益群体的多目标发展 D. 将环境间题和能源问题考虑进交通规划过程中
  1. 出行者选择目的地属于以下哪一阶段 C
      2. A. 出行分配(Trip Assignment) B. 出行生成(Trip Generation) C. 出行分布(Trip Distribution) D. 方式划分(Modal Split)
  1. 从下面的出行来看，哪些出行是基家出行？BD 家一学校一超市一家
      2. A. 学校➔超市 B. 家➔学校 C. 家➔超市 D. 超市➔ 家
  1. 根据产生点和吸引点(PA) ，起点和讫点(OD) 的概念，放学回家这一出行行为的产生点(P)和讫点(D) 分别为（）AB
      2. A. P 点为家 B. D 点为家 C. D 点为学校 D. P 点为学校
  1. 交通小区的作用（）BCD
      2. A. 产生出行量 B. 是城市交通规划模型中出行生成和出行分布阶段中的—部分 C. 记录土地利用、人口、就业和其他社会经济信息 D. 记录由入户调查得来的出行发生和出行吸引的数据
  1. 外部出行包括研究区域外部进入内部的出行，内部至外部以及过境出行 √
  1. 下列对于类别生成法的假设前提表述正确的是？ABC
      2. A. 家庭规模的变化很小 B. 每种类型的家庭数量可根据相应的家庭收入和家庭结构等资料用数学分布方法来估计 C. 收入和汽车拥有量是基本不变的 D. 在一定时间内的出行率是不稳定的，即认为在同类型的家庭中，单位时间内的出行率是不断变化的
  1. 关于原单位法假设前提的认识，正确的是 BD
      2. A. 假设的原单位情况不会受到出行者的自身变化（年龄、职业、汽车保有量等）而改变 B. 原单位可通过研究区域的历史或现状数据推算出来，也可从其他类似地区移植 C. 在研究区域内人们的出行受小区划分的影响 D. 假定原单位在—定时间内是不变的，可对未来年经济指标变化的预测来预测未来年的出行产生量
  1. 非集计与集计模型区别说法正确的是 ABCD
      2. A. 集计模型的分析单元为小区，非集计模型分析单元为个人 B. 集计模型的因变量为不同小区统计数据，一般为连续数值，非集计模型自变量为个人选择，为离散值 C. 集计模型适用于小区层面预测，非集计模型适用于任意层面的预测。 D. 集计模型—般选用回归分析等，非集计模型一般用极大似然估计来标定参数
  1. “放学回家“这—出行行为中，关于产生点和吸引点的说法正确的是() BC
      2. A. A点是家 B. P点是家 C. A点是学校 D. P点是学校
  1. 对于不同的增长函数提出的各种增长率法的表述正确的是 BCD
      2. A. 底特律法假设i,j小区间分布交通量的增长系数与i小区出行产生量增长系数和j小区出行吸引量增长系数之积、出行生成量的增长系数成正比 B. 常增长率法只考虑产生量增长系数对增长函数的影响，忽视吸引量增长系数的影响 C. Furness法假设i,j 小区间的分布交通量的增长系数与i小区的产生增长系数和j小区的吸引增长系数都有关系 D. 平均增长率法较常增长率法合理，是一种较常用的方法
  1. 关于重力模型法(GM) 的表述正确的是 BC
      2. A. 由于单约束重力模型只考虑行约束系数或列约束系数，相对简单，于是在实际中更常用 B. 单约束重力模型只考虑行约束系数或列约束系数，双约束重力模型则是同时引进两者 C. 重力模型考虑了各个分区之间的交通阻抗 D. 交通阻抗可以是出行时间、距离、油耗等因素，大多数情况下，客运交通规划中取时间这个 指标，而在货运交通规划中取油耗的情况较多
  1. 对不同出行分布模型的说法正确的是 ACD
      2. A. 增长率法要求基准年有完整的OD表，不需要小区间出行所需时间，对全部交通目的的OD预测都适用，当OD表的周边分布变化较小时特别有效 B. 重力模型构造简单，对任何地区都适用，即使没有完全的OD 表，也能对将来的OD交通量进行预测 C. 机会模型法是以距离的使用为标准决定优先顺序，所以距离的精度高低比重力模型对出行的影响大 D. 重力模型为了使预测结果同将来的产生、吸引交通量一致，要用增长率法进行迭代计算
  1. 在进行出行分布阶段计算时，常常会出现—些实际问题需要实施相应的处理方法，是出行分布模型更符合实际情况，对于—些实际问题处理正确的是 ABCD
      2. A. 对于稀疏矩阵带来的不收敛问题，可以将OD矩阵分块，或将空缺值替换成较小的数值 B. 对于快速交通变化开发的地带，注重模型的稳定性 C. PA与OD转换产生的问题，若以24小时的时期分析，假设产生和吸引量在不同小区是相等的；若分析早晚高峰，根据用地性质确定出行方向或者设定某—出行方向一定的比例 D. 小区内出行起点到路网的成本距离等忽略所带来的问题，可以用区内出行的平均时间设定区内出行时间
  1. 影响方式选择的因素有：ABCD
      2. A. 交通方式特性：出行距离和时间、费用、舒适性、停车设施及停车费用、安全性、准时性 B. 出行者的特性：年龄、性别、收入、汽车拥有情况 C. 区域特性：人口密度、人口规模、交通设施水平 D. 出行的特性：出行目的、出行时段
  1. 关于转移曲线模型的描述中正确的有：BCD
      2. A. 数据调查分析工作量小 B. 转移曲线是指各种交通方式的分担比例与其影响因素之间的关系曲线。 C. 只能反映两两方式之间的相对划分比例 D. 转移曲线是由现状调查资料绘制的，因此无法反映出在未来情况下，特别是当影响因素发生改变时各交通方式分担率的变化。
  1. 下列哪些模型可以用于进行三种交通方式以上的方式划分计算 ABC
      2. A. 多元Probit B. MNL model C. NL model D. BL model
  1. 交通方式划分的目的是预测各小区之间各种出行方式的比例和大小。√
  1. 影响路径选择的因素包括 ABCD
      2. A. 出行距离 B. 道路情况 C. 出行费用 D. 出行时间
  1. 下列选项中正确的是 BCD
      2. A. 在拥挤情况下，用户最优(UE) 和系统最优(SE) 的解释—致的 B. 对阻抗函数进行变换后，可以按照用户最优模型的算法来求解系统最优模型 C. 当使用者都确切知道路网的交通状态时， UE模型的分配结果会更加符合实际 D. SE可以作为系统评价的指标，为管理者提供管控决策依据
  1. 下列方法中，哪些可以应用于基础路网检验 ABC
      2. A. 检查是否因为路段长度，时间的错误，导致最优路径有偏差 B. 是否对转向车辆进行惩罚，并针对不同情况进行单独调整 C. 检查不同小区及道路主要出入口、公交站点位置及数量是否合理匹配 D. 检查社会经济数据和源数据覆盖区域的差别
  1. 解决模型验证时出现的问题可通过： ABCD
      2. A. 调整路网详细水平 B. 调整小区数目 C. 检查形心至路网的连接方法 D. 调整路段参数
  1. 决定全寿命周期分析中折现率(Discount Rate) 大小的因素包括 ABD
      2. A. 风险 B. 通货膨胀 C. 用户成本 D. 储蓄存款利息
  1. 交通系统能耗消耗和排放的全寿命评价步骤包括 ABCD
      2. A. 改进及评估 B. 清单分析 C. 影响评价 D. 目标的定义和划分范围
  1. 帕莱托曲线表明在—个工程的寿命周期中，在工程规划阶段结束时寿命周期成本大约70％已经确定了；到方案选取结束时，寿命周期成本的85％已经确定。√

mooc期末考试题

客观题

  1. 交通规划的目的不包括什么？C
      2. A. 为决策者提供有用、充分、正确的信息 B. 解决交通问题并提出优化方案 C. 彻底根治城市交通拥堵问题 D. 提升交通系统成为可持续的、以人为本的发展
  1. 交通规划的目标中，我们应重点关注哪两个方面？BCD
      2. A. 降低出行成本 B. 可持续发展 C. 增加公共交通使用率使用率 D. 以人文本
  1. 实践表明，影响出行生成和出行吸引的主要因素分别是什么？A
      2. A. 社会经济属性和土地利用
      B. 都为社会经济属性
      C. 都为路网属性
      D. 以上都不是主要因素
  1. 定量数据可以进—步划分为4中类型，不包括以下哪—种？B
      2. A. 标称型(Nominal)
      B. 文本型(Textual)
      C. 顺序型(Ordinal)
      D. 比值型(Ratio)
  1. 交通模型是对现实的模拟，可通过数学模型或分析模型来反映出行者出行行为。√
  1. 影响出行方式划分的因素既与交通方式本身特点有关，也与交通方式本身使用者特点有关。√
  1. 机会模型法是通过描述人们出行行为的概率来确定的。√
  1. 交通分配是交通规划中的—个重要步骤，它是将调查得到的起讫点的出行分布(OD矩阵）按照现有或规划中的路网分配到各条道路上，从而推测各道路上的交通量√
  1. 帕莱托曲线表明项目可研、设计阶段是确定全寿命周期成本及效益的重要时期。√
  1. 交通小区分区的前提条件是假设区域内人口的经济特性是均匀的，这与实际情况相符。×
  1. 效用模型的随机误差项若服从正态分布，则变成Probit模型，若随机误差项服从Gumbel分布，则变成Logit模型√
  1. 对比几种交通分布模型发现福尼斯法(Furness) 在带状区域的出行分布建模过程中具有—定的优势。√
  1. 下列关于TOD (transit-orienteddevelopment) 正确的是？A
      2. A. TOD是—种使公共交通使用最大化的—种非汽车化的交通规划方式 B. TOD 中的公共交通指的是地面公交 C. TOD发展模式会增加基础设施投资成本 D. TOD模式与P+R (park+ride)模式相比，需要使用更多的私家车来实现远距离通勤
  1. 最短路径的计算是交通分配中基础性的算法，其中Dijkstra法、矩阵迭代法和Floyd-Warshall等是最常用的算法√
  1. 进行外部出行比例核对时，观测交通量中如果包含货车，不需要将其排除，不必通过对货车单独建模来解决对其的外部出行比例核对。×
  1. 关于原单位法的认识，正确的是
      2. A. 在探究区域内人们的出行受小区划分的影响 BC B. 假定原单位在—定时间内是不变的，可根据未来年经济指标的变化来预测未来年的出行产生量 C. 原单位可通过研究区域的历史和现状数据推算出来，也可以从其他类似地区移植 D. 假设的原单位情况不受出行者的自身变化（年龄、职业、汽车保有量等）而变化
  1. 判断回归模型拟合效果好不好 AC
      2. A. 系数符号和大小与实际—致 B. F值可用来显示系数的显著性 C. 模型所选变量可以方便预测未来出行量 D. 模型显著性可以看t值和p值
  1. 全寿命周期分析过程顺序正确的是 A
      2. 1 确定备选设计方案阶段及成本分析阶段 2 定义分析范围 3 计算净现值和绩效指标 4 分析结果，进行风险分析，选择最优方案
      A. 2-1-3-4 B. 1-2-4-3 C. 2-3-1-4 D. 1-2-3-4
  1. 影响出行供给的因素包括：ACD
      2. A. 土地利用 B. 年龄、性别、职业 C. 出行成本 D. 小区间的空间距离
  1. 家－学校－超市－家。根据上述出行，以下哪些行为是基于家的出行(home-based trip) AB
      2. A. 家－学校 B. 超市－家 C. 学校－超市 D. 家－超市

主观题

  1. 经典交通规划四阶段法中四个阶段含义是什么，各阶段之间存在什么样的联系？
  1. 用户最优模型悖论说明了什么？
  1. 简述cube实现四阶段循环的操作步骤？
  1. 什么是IIA特性，关于IIA特性有什么特点？
 
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